Vad blir det av det framtida nationella ansvaret för luftfartens infrastruktur?
Av de 417 miljarder, som regeringen föreslår riksdagen att totalt satsa på infrastrukturen fram till år 2020, begränsar staten sitt direkta ansvar till ungefär två miljarder för luftfartens infrastruktur. Denna summa, som motsvarar cirka fem promille av totalanslaget, ska finansiera såväl driftsersättning till kommunala flygplatser som upphandling av flygtrafik via Rikstrafiken på ett antal Norrlandsflygplatser. Vad blir det av det nationella ansvaret för luftfartens infrastruktur?
Trots den uppenbara insikten om inrikesflygets betydelse förmår beklagligtvis inte regeringen att ta de praktiska budgetkonsekvenserna av denna insikt. Varför är vi många runt om i landet som undrar?
Inrikesflyget spelar en helt avgörande roll för att skapa den tillgänglighet inom landet som är nödvändig för företagande arbete och välfärd i alla delar av landet och för Sverige som nation.
Utan denna tillgänglighet skulle Sverige inte fungera i framtiden på ett sätt vi högt värdesätter i dag! De redan idag kraftiga koncentrationstendenserna inom olika delar av samhällslivet såväl privat som offentlig verksamhet kommer att ytterligare förstärkas.
Utan denna tillgänglighet skulle det Norrländska näringslivet se sina viktiga marknader i södra Sverige bli mer svåråtkomliga.
Utan denna tillgänglighet skulle den expansiva besöksnäringen med ett exportvärde som snabbt närmar sig 100 miljarder kronor snabbt hämmas. Tusentals nya jobb ute i landet skulle utebli.
Utan denna tillgänglighet skulle våra gemensamma ambitioner om ett mer jämställt arbetsliv motarbetas. Att kunna göra en endagsförättning inom landet är en förutsättning för hårt tidspressade småbarnsföräldrar i dagens krävande arbetsliv.
Utan denna tillgänglighet skulle 10 000 tals studenter runt om i landets decentraliserade universitets- och högskolesystem drabbas av sämre och dyrare förbindelser.
Utan den tillgänglighet som ett väl utvecklat inrikesflyg kan erbjuda kommer människor längre ifrån varandra. För tusentals barn och äldre är det svenska inrikesflyget med sin traditionellt höga service och trygghet en förutsättning för att få livspuzzlet att gå ihop för dem själva och för deras anförvanter. Resandeströmmarna under de stora helgerna ger entydiga belägg för detta!
Allt detta är väl kända saker för såväl regering som för en stor majoritet i riksdagen. Det vore en betydande styrka för den framtida trafikpolitiken och för det politiska arbetet om denna gemensamma insikt kunde sätta handfasta och bestående avtryck i de beslut som riksdagen den 18 december kommer att fatta om den framtida infrastrukturen och det nationella ansvaret för den del som rör luftfarten i vårt geografiskt stora och långsträckta land.
Anders G Högmark
Ordf Svenska Regionala Flygplatsförbundet
F d riksdagsledamot
Lena Micko
Ordf Svenskt Flyg
Kommunalråd
Pressuttalande
Anders G Högmark
Ordförande Sveriges Regionflygplatsers Förbund
Telefon: 0304 -67 53 00/0304-66 11 01/070- 609 67 09
Trots regeringens inledande deklaration om flygets viktiga roll för det långväga resandet inom landet, bl.a. för att säkerställa den viktiga regionala tillväxten, väljer sedan regeringen i sina resonemang samt förslag att i delar undandra sig det nationella ansvaret.
Detta är både förvånande och djupt beklagligt säger Anders G Högmark ordförande för Sveriges Regionflygplatsers Förbund.
Antalet flygplatser som skall omfattas av LFV:s ägande minskar påtagligt. Ansvaret för flera av dessa flygplatser skall överföras till berörda regioner. Förslaget är i grunden sund i och med att regionernas inflytande över dessa flygplatsers framtid ökar. Men till nackdelarna hör att förslaget har en klart kostnadsövervältrande effekt för dessa regioner.
Ersättningen till de icke statliga flygplatserna skall inom ett par år reduceras till att gälla i huvudsak de flygplatser som framöver skall omfattas av Rikstrafikens upphandling av trafik, i klartext innebär detta i stort endast Norrlandsflygplatserna.
Regeringen talar i detta sammanhang om att ”de icke statliga flygplatserna sedan 1999 subventionerats av staten genom årliga driftbidrag.” Detta är i sanning en märklig beskrivning av att staten tagit sitt rimliga nationella ansvar för att säkerställa en grundläggande infrastruktur för det viktiga inrikesflyget med god nationell täckning. Att staten under samma tid med samma terminologi ”subventionerar” tågtrafiken med miljardbelopp genom att avskriva merparten av kapitaltjänstkostnaderna sägs inte med ett ord. Olycksfall i arbetet eller ett utslag av bristande insikt om sakernas tillstånd kan man fråga sig. Flygplatsutredningen talade om att de icke statliga flygplatserna erhöll “ersättning” för att hålla viktiga delar av den nationella infrastrukturen för flyget. detta är en betydligt mer rättvisande beskrivning, vilken regeringen borde ha insett och anammat i sin proposition.
Regeringens förslag om att krympa det nationella ansvaret för flyget sker med hänvisning till planerade satsningar på järnvägen framöver. Det beklagliga är ju att dessa inte kommer att vara i drift förrän inom 10 -15 ja kanske 20 år. Detta innebär ju att dessa satsningar inte på något rejält sätt kommer att erbjuda flygets resenärer något bättre alternativ på berörda destinationer inom rimligt överskådlig tid. Flyget kommer under denna tid vara det enda tänkbara transportsättet för att klara en tjänsteresa ToR under dagen inom landet.
Trots att inrikesflyget endast svarar för en procent av Sveriges utsläpp av koldioxid (0,6 milj. ton av 60 milj. ton) framställs inrikesflygets miljöpåverkan som alarmerande. Än mer anmärkningsvärt då regeringen tror på en minskning av inrikesflyget fram till 2020 med 21,5 procent. Vilken precision i framtidsbedömningen!
Här har regeringen tyvärr slagit knut på sig själv och vara på god väg att falla in i den ”miljöretorik” som inte så sällan präglar dagens flygdebatt.
Sammanfattningsvis kan jag konstatera att regeringen förefaller ha en god insikt om inrikesflygets betydelse för den regionala tillväxten och att hålla ihop ett glest befolkat land med stora avstånd. Att då presentera förslag som uppenbarligen innebär att det nationella ansvaret reduceras så påtagligt är därför märkligt. Det skulle vara välgörande om den kommande riksdagsbehandlingen kunde sätta några spår i en mer positiv riktning säger
Anders G Högmark
Alla trafikslag sitter i samma båt vad gäller stöd från samhället
TV4-programmet Kalla Fakta har uppmärksammat att många mindre flygplatser runt om i landet delvis drivs med inslag av både statliga och kommunala skattepengar. Detta är sant, men det är samtidigt långt ifrån den enda sanningen. Sanningen är att alla trafikslag innehåller inslag av skattepengar för att klara sina uppgifter.
Det är bra att Kalla Fakta uppmärksammat den viktiga frågan om i vilken utsträckning skattepengar används även inom flygtrafiken. Jag ser nu fram emot att Kalla Fakta också ska uppmärksamma alla de andra trafikslagens inslag av skattepengar. Det är viktigt att denna fråga diskuteras öppet och transparent.
Vi som verkar inom transportnäringen vet att alla trafikslag får olika slag av stöd från samhällets sida. Vi vet också varför det är så. Sanningen är att både vår välfärd och vårt välstånd är beroende av att människor ska kunna ta sig till sina arbeten, till skolor, till vård och omsorg, till släkt och vänner och av alla andra resor som behövs för att hålla det svenska samhället igång. Förutsättningarna ser dock väldigt olika ut i olika delar av landet och det är en viktig förklaring till varför samhället står som yttersta garant för våra möjligheter att resa inom den egna kommunen och mellan olika regioner. Genom den statliga myndigheten Rikstrafiken garanteras också vissa viktiga nationella trafiklinjer med både tåg, buss och flyg. Även båttrafiken till och från Gotland garanteras av staten genom Rikstrafiken.
Vägar och järnvägar bekostas i huvudsak via skattsedeln. Sedan betalar vägtrafikanterna för sitt bruk av vägarna via bensin- och andra bränsleskatter. Och ja, jag är fullt medveten om att de skatter som vägtrafikanterna betalar vänds ner i den stora svarta grytan på Finansdepartementet och att bara en del av detta går tillbaka till vägtrafiken i form av nya vägar. En del av tågresenärens biljettpris går till att betala de banavgifter som tågoperatörerna erlägger för att få använda det som formellt heter statens spåranläggningar. Flyget betalar till största delen sin egen infrastruktur i form av bl.a. flygplatser genom brukaravgifter som går direkt till den aktuella flygplatshållaren. Många av de mindre flygplatserna går dock med underskott och är därför beroende av en utjämning via skattsedeln.
Om man vill, kan man rada upp en rad orättvisor när det gäller förutsättningarna mellan de olika trafikslagen. Det är en fullkomligt ointressant diskussion. Sanningen är att alla trafikslag behövs för att klara olika roller i ett sammanhängande svenskt trafiksystem. Flyget är speciellt beroende av att även de andra trafikslagen kan utvecklas då ingen reser från flygplats till flygplats. En anslutningsresa till respektive från flygplatsen är nödvändig och den kan göras med bil, med buss, med tåg eller med en kombination av dessa.
I programmet antyddes att det kanske vore bättre att istället för att stödja flyget i Torsby erbjuda taxiresor till och från Stockholm. Som argument menade man att klimatbelastningen för resor med taxi skulle bli lägre än för motsvarande resa med flyg. Det må så vara i det aktuella fallet, men då ska man också komma ihåg att en sådan taxiresa både tar längre tid och att det statistiskt sett är farligare att färdas på vägarna än med flyg. Det är helheten som räknas, inte enskilda faktorer. När den samhällsekonomiska lönsamheten för olika trafikslag beräknas ingår flera faktorer, bl.a. trafiksäkerhet, restidsvinster och miljöpåverkan. Därför vore det fullt rimligt att man skulle göra samhällsekonomiska kalkyler över hur trafikförsörjningen till en viss ort ska se ut. I vissa fall kommer bilen att vinna, i andra fall kommer tåget att vinna, i ett tredje fall kommer flyget att vinna och så vidare.
Man ska komma ihåg att gemene man är ytterst rationell i sitt val av trafikslag för att kunna ta sig mellan A och B. I vissa fall avgör biljettpriset, i andra fall avgör restiden och i ett tredje fall kan annat, t.ex. klimathänsyn, fälla avgörandet mellan bil, tåg eller flyg. I takt med att vägar och järnvägar blivit allt bättre de senaste 20 åren har också inrikesflygets relativa andel av det svenska transportarbetet gradvis minskat. Därför är det självklart fullt rimligt att, som infrastrukturminister Åsa Torstensson sade i programmet, staten kontinuerligt ser över hur man väljer att fördela de statliga pengar som varje år går till infrastruktur och trafik.
Regeringens infrastrukturproposition som i höst ska överlämnas till riksdagen kommer också frågan om framtiden för det underskottstäckningsbidrag som de flygplatser som inte ägs av staten kan erhålla att tas upp. Oavsett vilka nivåer dessa pengar fortsättningsvis kommer att hamna på, är det viktigt att understryka att det främsta syftet med dessa medel är att på det samhällsekonomiskt mest effektiva sättet uppfylla det övergripande målet för transportpolitiken. Nämligen att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Om vi menar allvar med att detta ska gälla hela landet vore det dumt att hastigt dra undan olika slag av statliga medel som ytterst syftar till att ge olika delar av landet lika förutsättningar för sin utveckling om inga andra alternativ finns tillgängliga. Skulle staten dra sig tillbaka från sitt tidigare ansvar för flygplatserna, kommer pressen på kommunerna att ta på sig även detta ansvar att öka kraftigt.
Många kommuner utanför storstadsregionerna betraktar sin flygplats som en av garantierna för att man ska få del av välstånds- och välfärdsutvecklingen. Att man då väljer att säkerställa att flygplatsen finns kvar är då kanske inte så konstigt. Men det är inte bara politikern som fattar dessa beslut, ytterst är det kommuninnevånarna själva som vart fjärde år bestämmer politikens inriktning och kommunens framtid. Svenska folket är kloka och förnuftiga. Även de, oavsett om de bor i storstaden eller i glesbygden, ser att vi i allt större utsträckning är en del av ett globalt samhälle. Företag på olika håll och kanter i landet exporterar inte längre sina varor till den närmaste staden, man exporterar dem till alla delar av världen. Man är beroende av global tillgänglighet för att kunna stanna kvar på den mindre orten i den svenska glesbygden och genom det kunna erbjuda viktiga arbetstillfällen samt kommunala skatteintäkter. Innevånarna i de kommuner som har flygplatser vet att flyget idag är den del av kollektivtrafiksystemet som möjliggör globala kontakter. Man vet också att flyget är en viktig del av det svenska kollektivtrafiksystemet tillsammans med buss, tåg, taxi och båt. Att alla trafikslagen behövs och ingen är mer viktig eller mindre viktig än någon annan.
Jag började med att säga att det är viktigt och självklart att frågan om hur skattepengar används för infrastruktur och trafik diskuteras öppet och transparent. Jag avslutar med samma påstående, men vill också lägga till att medierna i detta har både en viktig roll och ett stort ansvar att inte vinkla artiklar och inslag enligt sina förutfattade meningar utan att leva upp till öppenhet och transparens de också.